Манфред фон Рихтгофен, он же "Красный Барон". Получил это прозвище, потому что летал на самолётах, выкрашенных в красный цвет. и принадлежал к дворянскому роду. Летал на самолётах Albatros D.V, Fokker Dr.I.


Происхождение: Манфред Альбрехт фрайхерр фон Рихтгофен родился 2 мая 1892 года в Бреслау, Силезия (сейчас Вроцлав в Польше) в дворянской семье. Отец — Альбрехт фрайхерр фон Рихтгофен; мать — Кунигунда фрайфрау фон Рихтгофен, дядя — Фердинанд фон Рихтгофен. Братья — Лотар фон Рихтгофен, Болько фон Рихтгофен. Сестра — Илзе фон Рихтгофен.


Военная служба: по окончании кадетской школы, он поступил на службу в 1-й батальон Западно-прусского уланского полка имени императора Александра III. После начала Первой мировой войны Манфред участвовал в боевых действиях на Восточном и Западном фронтах в чине кавалерийского офицера, однако вскоре это ему наскучило, и в мае 1915 года он запросил перевода в авиацию. Там он стал пилотом-наблюдателем.
Рихтгофен решил стать лётчиком после случайной встречи со знаменитым асом Освальдом Бёльке. Позже Рихтгофен служил у Бёльке в эскадрилье Jasta 2. Свой первый воздушный поединок он выиграл 17 сентября 1916 года в районе Камбре.
В январе 1917 года Манфред фон Рихтгофен сбил шестнадцатого противника и был удостоен высшей военной награды Германии — ордена «Pour le M?rite». В феврале ему доверили командование эскадрильей Jasta 11. В нём летали многие германские асы, в том числе Эрнст Удет. С целью упрощения распознавания друг друга в бою в раскраске всех самолётов этого подразделения использовался красный цвет, а некоторые, в том числе и истребитель Рихтгофена, были полностью красные. Личный состав Jasta 11 обычно размещался в палатках, что позволяло располагаться ближе к линии фронта и обеспечивало мобильность, необходимую для избежания бомбардировок союзников. Из-за этого эскадрилью называли «воздушным цирком».
Под командованием Рихтгофена эскадрилья действовала весьма успешно: в самый удачный месяц — апрель 1917 года, названный английскими лётчиками «кровавым апрелем», один только Манфред сбил 22 аэроплана противника. 6 июля он был тяжело ранен и выбыл из строя на несколько недель. Ранение в голову привело к тяжёлым последствиям — Рихтгофен страдал от головных болей и тошноты, изменился также и его характер. Считается, что до ранения ему не было свойственно упрямо следовать одной цели, забывая о других. Позже это качество сыграло роль в его гибели. После возвращения в строй Рихтгофену доверили командование 1-м истребительным полком (истребительной эскадрой) (Jagdgeschwader I), состоявшим из эскадрилий Jasta 4, 6, 10 и 11.

21 апреля 1918 года Манфред фон Рихтгофен был смертельно ранен в бою над холмами Морланкур, в районе реки Соммы, преследуя самолёт Sopwith Camel канадского лейтенанта Уилфреда Мэя. В свою очередь, Красного барона преследовал командир канадской эскадрильи капитан Артур Рой Браун. Также по красному «Фоккеру» Рихгофена вели огонь пулемётчики и стрелки австралийской пехотной дивизии. Рихтгофен получил ранение от пули 303-го калибра, стандартного для стрелкового оружия Британской империи, которая попала в грудную клетку снизу сзади и прошла насквозь. Он немедленно приземлился на холме рядом с дорогой Брэ-Карби, к северу от деревни Во-сюр-Сомм (Vaux-sur-Somme).

Личный счёт сбитых самолётов противника составляет около 80 самолётов.






МЕССЕРШИМТ BF 109
В 1934 г. Люваффе выпустило техническое задание на новый истребитель, который должен был заменить устаревший самолёт Не 51.Заказ на опытные образцы самолётов получили фирмы "Фокке-Вульф", "Арадо" и "Хейнкель". Мессершмиту было отказано из-за личной неприязни Эрхарда Мильха, комиссара авиации Рейха. Но из-за одного инцедента его тоже подключили к программе разработки новых самолётов. Первым самолётом был BF 108, на базе которого и был построен BF 109. Техзадание: вооружение в два пулемёта МГ 17, хорошие штопорные характеристики, 12 цилиндровый двигатель водного озлаждения фирм "ДБ" или "Юнкерс". Первый самолёт построен в 1935 году в Аугсбурге. Это был цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси и механизацией крыла из предкрылков и закрылков. Правда, у него был недостаток, сохранившийся на всех последующих самолётов - малая колея шасси, приволившая к высокой аварийности на взлёте-посадке.
Основным соперником в конкурсе был Не 112. Детище Мессершмита имело большую нагрузку на крыло, но и большую скорость. У Хейнкеля была большая колея шасси, и он был фаворитом. Но после уничтожения Не112 Мессершмит стал фаворитом.
Боевое крещение уже серийная модификация BF 109В получила в небе Италии, где показала себя очень хорошо. Хотя противостояли им уже устаревшие И-15 и И-16.
Испанский опыт показал, что вооружения из двух пулемётов недостаточно и были добавлены ещё два крыльевых пулемёта. Эта модификация получила название С-1.
Изменения модификации D-1 были лишь в более мощным двигателе и новом прицеле.
Вооружение серии Е-1 было дополнено двумя 20 мм пушками МГ ФФ. В Е-3 добавили пушку, стреляющую через вал винта, которая, впрочем была ненадёжна, и дополнительные бронеплиты(Е-4). Также существовал истребитель-бомбардировщик Е-1/В, на который устанавливался бомбодержатель на четыре 50кг бомбы. Тропические варианты со специальным фильтром носили аббревиатуру Trop.
На серии F конструкторы улучшили аэродинамику, самолёт получил более обтекаемые капот двигателя и кок винта. Был также установлен новый более мощный двигатель ДБ 601Е. Также существовали бомбардировочные и разведывательные модификации.
Серия G была "шагом назад" в плане маневренности с такой же конструкцией и вооружением как на серии F. Был установлен более мощный двигатель ДБ 605А, гермокабина и сглаженный капот двигателя.
Последняя версия К имела вооружение из двух пушек и пулемёта, ставился новый фонарь кабины с минимальным количеством переплётов.
Была также версия Z (

Мессершмит был лучше Спитфаира на вертикальном направлении, и хуже в горизнтальном. Харрикейна превосходил по всем характеристикам, но последние самолёты Як-3, Ла-5, FW-190 были значительно лучше его.

Подниму темку сообщением про такоё интересный самолёт:


Хортен Ho 229
Вобще, братья Хортен специализировались на создании самолётов - "летающих крылов". Построили восемь вариаций на тему таких типов самолётов и принялись за девятый, Но IX, или Но 229, который стал одним из необычных проектов ВМВ. Первый прототип не имел двигателей и был фактически планером. Его первый полёт пришелся на 1 марта 1944 года. Второй прототип оснастили двигателями Junkers Jumo 004В тягой по 8,73 кН, и он выполнил полёт незадолго до рождества 1944 года.
Конструкция была смешанной - каркас центральной части сварен из стальных труб, носовая часть изготовлена из дерева, обшивка фанерная. Вертикального оперения он не имел, а управление по рысканью (которое выполнял руль направления на вертикальном оперении) осуществлялось с помощью двух выдвижных пластин на консолях крыла.
Характеристики: максимальная скорость на высоте 12000 м: 977 км/ч;
Начальная скороподьёмность: 1320 м/мин;
Вооружение: две 30 мм пушки;
Размеры: Размах крыла: 16,76 м, длина: 7,47 м, высота: 2,81 м.
Первый серийный самолёт так и не сошёл со стапеля, программа была прервана капитуляцией Германии на 6 прототипах.


P.S. Как же я хочу модельку этого самолёта!

МС-21, СБ

СБ.


То бишь Скоростной Бомбардировщик. АНТ-40. Первый полёт совершил 7 октября 1934 года под управлением лётчика-испытателя К. К. Попова; головной серийный самолёт СБ был выпущен весной 1936 года. За годы серийной постройки СБ неоднократно модернизировался. Всего до момента прекращения серийного выпуска в 1941 году было выпущено 6831 самолётов различных модификаций.

Рассмотрение вопроса о создании специализированного скоростного фронтового бомбардировщика, скорость которого была бы сравнима со скоростями истребителей вероятных противников, началось еще в начале 30-х годов. К концу 1933г. накопился достаточный опытно-конструкторский и научно технический задел, способный обеспечить практическую реализацию концепции подобного самолета и КБ приступило к проектированию скоростного бомбардировщика, получившего внутреннее обозначение АНТ-40 и официальное СБ. Ведущим по проекту был назначен А.А.Архангельский, ставший во главе созданной в январе 1934 г специализированной бригады N 5.


В марте 1934 г Управление ВВС предоставило свои Тактико-Технические Требования к новой машине: максимальная скорость на высоте 4000 м - 330 км/ч, потолок - 8000 м, дальность - 700 км, бомбовую нагрузка - 500 кг, оборонительное вооружение - носовая установка 2 х ШКАС, верхняя турельная и нижняя люковая установки по одному ШКАС.


В работе над АНТ-40 участвовали также и другие бригады КБ, и подразделения ЦАГИ. Так, крыло и управление элеронами разрабатывала бригада В. М. Петлякова. В области аэродинамики ведущим был А. К. Мартынов. Проблемами прочности занимались А. И. Макаревский, С. Н. Шишкин и Г. А. Озеров.

В результате напряженной работы уже через три месяца, 8 марта 1934 года, эскизный проект нового бомбардировщика представили в УВВС на утверждение. Новый бомбардировщик выполнялся по схеме двухдвигательного трехместного свободнонесущего среднеплана с убирающимся в полете шасси и гладкой обшивкой фюзеляжа и крыла. Компоновка базировалась на том, что при заданной бомбовой нагрузке в 500 кг и мощном оборонительном вооружении габариты машины должны были быть минимальными. Вся полезная нагрузка размещалась внутри фюзеляжа. Аэродинамическая форма была совершенной без каких-либо резко выступающих частей. Таким образом, проект АНТ-40 стал логическим завершением поиска оптимальных решений и развития идей, принятых при работах над проектами АНТ-21, АНТ-29 и АНТ-30.

10 марта утвердили макет самолета. Одновременно приняли решение о строительстве двух опытных экземпляров АНТ-40: первый из которых с двигателями Райт R-1820 "Циклон" мощностью по 730 л.с., второй - с Испано-Сюиза 12Yrbs, по 780 л.с.

Постройка самолета началась 25 апреля, а 7 октября 1934 года летчик-испытатель К. К. Попов поднимает в первый полет АНТ -40 с "Циклонами". На девятом полете первая машина потерпела аварию и была отправлена на завод для восстановления. В дальнейшем ее использовали для экспериментальных работ.

Основой для серии стал второй опытный АНТ-40 с двигателями Испано-Сюиза. Его начали строить 15 мая 1934 года. 30 декабря "дублер" был готов и в тот же день состоялся его первый полет (летчик И. С. Журов). Заводские испытания продолжались до 21 января 1935 года. Была зафиксирована максимальная скорость 430 км/ч на высоте 4000 м, которая значительно превышала заданную в тактико-технических требованиях.

Государственные совместные испытания второго АНТ-40 проводились с 8 февраля по 3 марта 1935 и были прерваны из-за элеронного флаттера крыла, который удалось устранить за несколько дней путем установки весовой компенсации на элеронах (работой руководил будущий академик М. В. Келдыш). Летом 1935 года испытания были продолжены и закончились в апреле 1936 г, после чего "дублер" был передан серийному заводу N 22 как эталон для серии.

Вопрос о запуске в серийное производство нового бомбардировщика решился значительно раньше, еще в марте 1934 года. Советские ВВС остро нуждались в этом типе, поэтому еще до окончания государственных испытаний с марта 1935 года (по некоторым документа - с 5 декабря 1934 года) началась передача документации на завод N 22. По решению правительства в середине 1936 г бригаду N 5 во главе с А. А. Архангельским направили на серийный завод в качестве самостоятельного опытного конструкторского бюро для внедрения и усовершенствования самолета АНТ-40 (СБ).

Головной серийный самолет СБ был выпущен весной 1936 года, но уже с отечественными двигателями М-100 (750 л.с.), отсюда название первой серийной машины СБ-2М100. С 25 марта по 31 июля 1936 года были проведены войсковые испытания пяти серийных СБ-2М100 первой опытной серии. На основании этих испытаний самолет принимается на вооружение.

Про боевое применение могу сказать, что они учавствовали в испанской войне, но их всех почти разбомбили в первые дни ВОВ, и принять продолжительного участия не могли.
Тем более СБ - это вооружение атаки, а не защиты.


МС-21.

Попробую рассказать.
Иркут МС-21 («Магистральный Самолёт XXI века») — проект ближне-среднемагистрального пассажирского самолёта, который должен к 2020 году (первоначально назывался 2016 год) прийти на смену Ту-154 и семейству Ту-204 на российском рынке пассажирских самолётов и выйти на «тесный» международный рынок, где доминируют гиганты Airbus и Boeing с самолётами-бестселлерами Airbus A320 и Boeing 737.

Серийное производство среднемагистрального пассажирского лайнера МС-21 планируется запустить в 2020 году, летные испытания "Магистрального самолета XXI века" начнутся в 2015-2016 годах. В конце прошлого года сообщалось, что запуск МС-21 в серию планируется в 2016 году.

Реализацией проекта МС-21 занимается компания "Иркут", входящая в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). К рабочему проектированию МС-21 специалисты Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) приступили в сентябре 2011 года. В ЦАГИ также сообщали, что будут сопровождать проект до сертификации самолета.

Общая стоимость программы разработки нового лайнера оценивается в 190 миллиардов рублей.

Самолёт проекта МС-21 предназначен для перевозки пассажиров, багажа и грузов на внутренних и международных авиалиниях и должен успешно конкурировать с западными аналогами на всех географических рынках. Главный конструктор — Нарышкин Виталий Юрьевич. Предполагается создание семейства самолётов, отличающихся по длине и пассажировместимости — 150, 180, 210 мест соответственно.
Самолёт МС-21 разрабатывается на базе проекта Як-242 ОКБ Яковлева. Разработкой нового крыла МС-21 занимается компания [ЗАО "Аэрокомпозит"], работами по фюзеляжу — непосредственно корпорация «Иркут», а также ОКБ Яковлева. Хвостовую часть будет проектировать КБ Бериева.
МС-21 будет оснащаться маршевыми двигателями фирмы Pratt&Whitney модели PW1400G из серии редукторных турбовентиляторных двигателей PW1000G.
Также в будущем предполагается установка на самолёт перспективных российских двигателей ПД-14, создаваемых пермским ОАО «Авиадвигатель».

Внедрение инновационных решений обеспечит МС-21 наилучшие технические характеристики среди самолетов своего класса. От аналогов самолеты МС-21 будут отличаться: уменьшенной массой пустого самолета, обеспеченной использованием композиционных материалов и перспективных металлических сплавов в сочетании с внедрением бортовых систем нового поколения; более совершенной аэродинамикой; использованием перспективного двигателя.

Ещё вопросы?

Ну прям все всё про самолёты знают, а?)))

нубский вопрос.
НЯЗ Конкорд разрабатывался в 60-х гг прошлого века. И летал где-то до 00-ых.
Вопрос.

Верно ли я понимаю, что в целом затея дорогого сверхзвукового пассажирского лайнера оказалась нерентабельной - иначе как объяснить, что за 40 с лишним лет эта идея толком не нашла своего развития? Или есть какие-то новые проекты по созданию самолета такого же класса?

Ну почему же нубский?
Идея сверхзвукового самолёта дорогая. Очень. Это двигатели, способные развить необходимую мощность; топливо, которого тот же самый "Конкорд" жрал очень много; конструкция самолёта и специальная обшивка, препятствующая нагреву. То есть, и сам самолёт стоил очень дорого - $46 млн в 1977, и расходы на его обслуживание.

Сыграла так же свою роль аварийность, тот же самый 25 июль 2000 года под Парижем, когда когда из-за детали, пропущенной наземной службой, загорелся весь самолёт.

Наш Ту-144 поступил на эксплуатацию раньше, но и был снят раньше, чем "Конкорд". Опять же - аварийность.

Расскажите про Як-3.

Did you say "Як-3"? "Як-3"? "Як-3"? ЯК-3!
Дамс, к делу.




В феврале 1943 г. завершилась постройка истребителя Як-1М. Он представлял собой дальнейшее развитие самолета Як-1, от которого отличался, в основном, меньшим весом и крылом меньшей площади. Летные данные машины заметно улучшились: максимальная скорость на высоте 4430 м возросла до 633 км/ч, время набора высоты 5000 м при взлетном весе 2655 кг сократилось до 4,1 минуты. В сентябре 1943 г. года был подготовлен улучшенный вариант- Як-1М "Дублер" У этого самолета полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа заменили на фанерную толщиной 2 мм, доработали системы охлаждения воды и масла, применили безмачтовую антенну, кольцевой прицел с мушкой сменили на коллиматорный, улучшили бронирование и поставили новый винт.

Летчики-испытатели остались довольны новым истребителем. В их отзывах говорилось, что "Як-1М обладает превосходной горизонтальной и особенно вертикальной маневренностью. Максимальная скорость значительно увеличилась по сравнению с серийными самолетами Як. При наличии высоких летных данных самолет остался простым в пилотировании и не требует более высокой подготовки летного состава".

Летчик облета генерал-майор авиации Герой Советского Союза Петр Михайлович Стефановский писал : "Учитывая отличные летные данные самолета, хорошее вооружение и большое удобство для летного состава, целесообразно рекомендовать как можно быстрее внедрить данный экземпляр в серийное производство взамен Як-1 и Як-7".

Очередной истребитель получил путевку в жизнь, а заодно и новое имя - Як-3. Первые серийные самолеты направили в 91-й истребительный авиационный полк 2-й воздушной армии.

На высотах до 5000 м (выше боев не проводилось) Як-3 превосходит и Me-109 и ФВ-190 Як-3 легко догоняет истребители противника на вертикальном восходящем и нисходящем маневре.

Первые две сотни серийных Як-3 вооружались пушкой ШВАК и одним синхронным пулеметом УБ, а затем был установлен второй синхронный УБ Из недостатков самолета летчики отмечали малый запас топлива, что делало неэффективной свободную охоту ввиду малой продолжительности боевого вылета. Поэтому Як-3 использовались в основном по вызову наземных постов. Другой недостаток -слабое крепление верхней обшивки крыла. Были даже зафиксированы случаи ее отрыва на выходе самолета из пикирования с максимальной скоростью. Однако бывали случаи, что несмотря на такие повреждения истребители совершали нормальную посадку. Зная опасную особенность машины, летчики старались не выходить на недопустимые режимы, потому неприятности скоро прекратились, и легкий маневренный Як-3 быстро завоевал популярность.

Силовая установка истребителя состояла из мотора ВК-105ПФ2 мощностью 1240 л.с. с воздушным винтом автоматически изменяемого шага ВИШ-105СВ-01. Бензобаки, как на всех истребителях Яковлева, размещались в крыле, их общий объем составлял 370 литров. Водяной радиатор установили за кабиной пилота. Особенность установки водяного радиатора на Як-3 заключалась в том, что он был глубоко "утоплен" в фюзеляж, а канал подвода воздуха к радиатору резко расширялся. Это приводило к уменьшению скорости воздушного потока, обдувающего радиатор. В результате эффективность охлаждения повышалась, а аэродинамическое сопротивление самого радиатора, как и его наружного обтекателя существенно снижалось.

ЛТХ:
Модификация Як-3
Размах крыла, м 9.20
Длина, м 8.50
Высота, м 2.42
Площадь крыла, м2 14.85
Масса, кг
пустого самолета 2123
нормальная взлетная 2692
Тип двигателя 1 ПД ВК-105ПФ2
Мощность, л.с. 1 х 1240
Максимальная скорость , км/ч
у земли 567
на высоте 646
Практическая дальность, км 648
Скороподъемность, м/мин 1111
Практический потолок, м 10400
Экипаж 1
Вооружение: одна 20-мм пушка ШВАК, два 12.7-мм пулемета УБС

Thank You.

Пожалуста. Ещё, может быть?

Давай. Расскажи про какой-нибудь истребитель. Современный.

Еврофайтер "Тайфун" пойдёт?

Давай).